Cinco cidades que transformaram viadutos feios em parques vibrantes

O Minhocão em São Paulo via Fernando Stankuns/Flickr

Parecia uma ótima ideia: nós construiríamos estradas com múltiplas pistas cortando o centro da nossa cidade, demolindo nossa arquitetura histórica e deslocando dezenas de milhares de moradores de uma vez – tudo em nome do progresso! Cinquenta anos depois, essas obras geniais prejudicaram nossos bairros, arruinaram o ar da cidade e também não ajudaram muito no trânsito. Então pra que ter uma auto-estrada exposta como uma ferida urbana quando você pode colocar um parque por cima dela?

Transformar auto-estradas em parques é a nova aposta de cidades para diminuir o barulho, poluição e a praga que acompanha essas enormes construções. Enfrentando o crescimento rápido da população com mais gente se mudando para áreas urbanas, as cidades estão olhando para a ideia como uma forma de recuperar rapidamente um espaço público valioso.

Não precisamos sair do Brasil para encontrar um exemplo desses: em São Paulo, o Elevado Presidente Costa e Silva, o popular Minhocão, é discutido há décadas. Ele foi criticado quando foi construído, na década de 1970, e continuou sendo criticado desde então. O prefeito Gilberto Kassab (2006-2012) chegou a elaborar um projeto para demolir o Minhocão em 2010, mas ele ainda não foi colocado em prática. E a sua demolição não é vista como a solução para muita gente: a Associação Parque Minhocão, por exemplo, quer que a estrutura permaneça de pé e seja construído um parque suspenso em cima dela.

Enquanto São Paulo não encontra uma solução para o Minhocão, outras cidades do mundo – especialmente nos Estados Unidos – já começam a pensar em transformar suas auto-estradas em parques suspensos. Não é uma ideia nova – parques assim surgiram praticamente ao mesmo tempo que as auto-estradas. Tecnicamente o Brooklin Heights Promenade, uma plataforma construída por cima da via expressa Brooklyn-Queens, em Nova York, é um parque, e existe desde os anos 50. OFreeway Park em Seattle foi construído em 1976 é um país das maravilhas onde o som das cachoeiras (quase) abafa as cinco pistas de carros que passam por baixo dele. Em Phoenix, uma auto-estrada foi transformada em um túnel e, por cima dela, o parque Margaret T. Hance foi feito.

As vias expressas elevadas de Boston, a Central Artery, foram substituídas por vias expressas subterrâneas com uma via verde no nível da rua

Mas tampar as vias expressas se tornou muito mais comum nos últimos 20 anos. Tampar as pistas pode ser mais rápido e barato do que qualquer outro plano de redesenvolvimento (Dallas construiu o parque em dois anos). E como essas estradas estão em áreas densamente populosas, muitos parques são apenas cobrem pistas que antes eram ocupadas por carros; eles oferecem amenidades como feiras livres, programação cultural, conexões de trânsito, ciclovias e outras coisas que bairros precisam ter. Para não mencionar o impacto de bem-estar social de reunir comunidades que foram separadas anos atrás. Abaixo, alguns dos parques mais recentes dos Estados Unidos e alguns projetos futuros.

---

Boston (2008)

O projeto Big Dig fez várias vias expressas se tornarem subterrâneas e resultou no Rose F. Kennedy Greenway, que abriu em diferentes fases começando em 2008. O espaço inteiro de 2,4km inclui cinco parques e até um carrossel.

---

Dallas (2012)

Um parque foi aberto no ano passado por cima da Woodall Rodgers Freeway. Chamado Klyde Warren Park, ele fica no centro da cidade e oferece fontes, áreas para cachorros, para jogos e um orçamento anual de US$ 3 milhões para programações.

---

St. Louis (2015)

No mês passado foi anunciado que um parque será construído por cima da estrada interestadual 70 como parte de um projeto de US$ 380 milhões para a renovação do Gateway Arch. Não é um grande parque (na verdade, é apenas um bloco), mas vai conectar o arco ao resto da cidade.

---

Los Angeles (proposta)

A cidade que você pode pensar que inventou as vias expressas tem duas propostas apenas para a 101 Freeway. No centro, o Park 101 (o da imagem) conectaria o centro histórico da cidade a outras partes de Los Angeles. Mais para frente, o Hollywood Central Park é uma proposta para levar o verde a um dos bairros mais residenciais de Hollywood.

---

Chicago (proposta)

A cidade de Chicago há muito tempo busca tampar uma via expressa, mas uma nova proposta chamada New West Loop vai cobrir parte da Kennedy Expressway para criar não apenas um parque, mas um conjunto de prédios de escritórios.

[Imagem de topo: Park 101; Seattle: Seattle Municipal Archives; Boston, Mass DOT/gconservancy/Rose F. Kennedy Greenway; Dallas, Klyde Warren Park; St. Louis,DOT.gov; Los Angeles, Park 101; Chicago, Yo Chicago/SMPD]

Por: ALISSA WALKER

Fonte: http://gizmodo.uol.com.br/cinco-cidades-que-transformaram-viadutos-feios-em-parques-vibrantes/

O Lago americano que desapareceu em horas

Há erros e erros de cálculo, mas um que leva ao desaparecimento de um lago é certamente difícil de acreditar. E é o que aconteceu no lago Peigneur na Louisiana que passou de uma bela paisagem e reserva de água doce para se tornar uma cratera de perfuração salgado desolada. 

A companhia Texaco perfurou a parte mais profunda de uma caverna de uma mina de sal; Não demorou para que o sal em contato com a água se derretesse e quanto mais água do lago entrasse na mina maior era o buraco que se formava embaixo do lago. A cachoeira de água do mar que voltou para dentro do lago atingiu 50 metros. Além disso, a diferença de pressão criou um gêiser, de mais de 100 metros de altura destruindo várias propriedades. 

Neste vídeo você pode ver as últimas cenas do lago antes de ser sugado e o resultado do desastre. Que incrivelmente não matou ninguém!

Fonte: http://supersogra.blogspot.com.br/2013/05/o-lago-americano-que-desapareceu-em.html

Facebook e Twitter do Blog Edificando Online

AMIGOS POR GENTILEZA, CURTAM A FAN PAGE DO BLOG EDIFICANDO ONLINE NO FACEBOOK.

www.facebook.com/pages/Blog-Edificando-Online/187704724601168?ref=hl

TAMBÉM NO TWITTER: @edificandonline

CIDADE DO PORTO E SUAS PONTES

A cidade do Porto é muito famosa pelas suas pontes sobre o rio Douro que ligam o Porto a cidade Vila Nova de Gaia. O rio Douro e suas pontes atraem olhares de turistas e curiosos do mundo inteiro e é sobre elas o post de hoje.

Ponte das Barcas

A necessidade de haver uma travessia para a margem Sul do Douro, para circulação de pessoas e mercadorias do Porto, constituiu uma preocupação permanente ao longo dos séculos. Ao longo dos tempos houve várias “pontes das barcas” construídas para determinados propósitos, como a rápida deslocação de contingentes militares. No entanto, por regra a travessia do Douro fazia-se a barcos, jangadas, barcaças ou batelões.

A Ponte das Barcas, construída com objetivos mais duradouros, foi projetada por Carlos Amarante e inaugurada em 15 de Agosto de 1806. Era constituída por vinte barcas ligadas por cabos de aço e que podia abrir em duas partes para dar passagem ao tráfego fluvial.

Foi nessa ponte que se deu a tristemente célebre catástrofe da Ponte das Barcas, em que milhares de vítimas pereceram quando fugiam, através da ponte, das cargas de baioneta das tropas da segunda invasão francesa, comandada pelo marechal Soult, em 29 de Março de 1809. Mais de quatro mil pessoas morreram.

Reconstruída depois da tragédia, a Ponte das Barcas acabaria por ser substituída definitivamente pela Ponte Pênsil em 1843.

Ponte Pênsil

Depois da tragédia, a Ponte das Barcas foi reconstruída até à edificação da Ponte Pênsil – foi oficialmente chamada de D. Maria II, mas nunca assim referida.

Obra dos engenheiros Bigot e Mellet, a Ponte Pênsil foi iniciada em 1841 e inaugurada em 1843. Tinha 170 metros de comprimento, 8 de largura, elevava-se a uma altura de 10 metros do rio e estava assente em 4 obeliscos com 18 metros de altura.

A empreitada foi realizada em 2 anos pela casa Claranges Lucotte & C. Seria demolida em Outubro de 1887 e, em seu lugar, construída a montante uma nova ponte que eternizou o nome do rei que na altura estava no poder: D. Luís I.

Ponte Maria Pia

A ponte de grande beleza arquitetônica foi projetada pelo Engº Théophile Seyrig e edificada, entre 5 de Janeiro de 1876 e 4 de Novembro de 1877, pela empresa Eiffel Constructions Métalliques. Foi a primeira ponte ferroviária a unir as duas margens do rio Douro e recebeu esse nome em honra de Maria Pia de Sabóia.

A primeira grande obra de Gustavo Eiffel é constituída por um arco que suporta um tabuleiro ferroviário com 354 metros de extensão e está 61 metros acima do rio. Tendo em consideração as dimensões da largura do rio e das escarpas envolventes, foi o maior vão construído até essa data, aplicando-se métodos revolucionários para a época.

Começada em Janeiro de 1876, a Ponte Maria Pia foi inaugurada em Outubro de 1877. A sua conclusão permitiu a ligação ferroviária entre o Sul e o Norte, o que ajudou a crescente industrialização da cidade e a transformação, com a edificação da Estação de Campanhã, das freguesias de Campanhã e Bonfim, que se tornariam os motores da indústria no Porto.

Gustavo Eiffel publicou na “Revista de Obras Públicas e Minas” uma análise pormenorizada da construção, onde incluiu quer os projetos, quer o cálculo dos vários componentes da ponte. Adotando o mesmo modelo, realizou o Viaduto de Garabit com 165 metros de vão, a estrutura da Estátua da Liberdade e a Torre Eiffel.

Ponte Luís I

No ano de 1879, o Governo abriu concurso para a construção de uma ponte que iria substituir a Ponte Pênsil, a Ponte Luís I (vulgarmente conhecida por Ponte D. Luís).

Foi vencedora a firma belga Société de Willebroeck, com projeto do engenheiro Teófilo Seyrig, que já tinha sido chefe da equipe de projeto da Ponte Maria Pia.

A sua construção iniciou-se em 1881 e foi inaugurada em 1886. O arco mede 172 metros. O tabuleiro superior mede 392m e o inferior 174.

Ponte da Arrábida

Com o aumento do tráfego automóvel, a cidade viu-se na obrigação de se dotar de novas vias que respondessem às necessidades crescentes e ao aumento da população na margem sul do Douro. Por isso, não é de estranhar que em 1952 tenha sido adjudicada a construção de uma ponte na zona da Arrábida.

Com um vão de 270 metros, foi, durante algum tempo, a recordista mundial para pontes em arco de concreto armado. O tabuleiro eleva-se a 70 metros acima do nível das águas e tem 500 metros de extensão.

O autor do projeto foi o engenheiro Edgar Cardoso e a obra foi entregue ao engenheiro José Zagallo. A construção estendeu-se de Maio de 1957 até 22 de Junho de 1963, dia em que foi inaugurada pelo Presidente da República de então, almirante Américo Tomás.

Ponte de São João

Com o aumento do tráfego ferroviário, os poderes públicos viram-se na obrigação de substituir a vetusta Ponte Maria Pia, o que aconteceu nos anos 80 do século XX. Edgar Cardoso foi convidado a projetar esta nova ponte.

Ao contrário das outras pontes construídas até à data, a Ponte de São João não é em arco, mas em pórtico múltiplo contínuo, de pilares verticais, com três vãos, dois laterais, de 125 metros, e um central, com 250 metros de comprimento, apoiados em dois pilares no leito do rio. A estrutura principal, constituída pela ponte em si, junto com os viadutos de acesso, apresenta, no total, 1140 metros de comprimento. É constituída por uma só peça contínua, de grandes dimensões, construída em concreto armado e pré-esforçado, os viadutos de acesso foram ligados de forma monolítica à ponte em si, formando, assim, uma continuidade natural. Terminam em encontros de concreto armado, de grandes dimensões, em ambas as margens, apresentando 62 e 48 metros de comprimento, respectivamente, nas margens direita e esquerda.

A ponte principal apresenta uma super-estrutura formada por uma viga-caixão de seção trapezoidal, bicelular, com uma altura que varia desde os 4 metros, nos viadutos, até aos 14 metros, nas seções sobre os pilares do rio, com 7 metros a meio do vão central. Ambas as vias férreas assentam de forma direta na laje superior da viga-caixão, sendo a plataforma entre as linhas e as vigas nas bordas e no centro da ponte revestida de concreto poroso, que serve como mecanismo de travagem em caso de descarrilamento. As fundações os pilares apresentam características distintas, variando de acordo com as cotas e os diferentes tipos de terrenos aonde se encontram. Destacam-se as fundações dos dois pilares principais, nas quais, devido às excepcionais grandezas a sustentar, foram instaladas, em cada uma, 130 micro-estacas de concreto armado, formadas por 5 varões de aço A 500 NR com 50 milímetros de diâmetro e com 12 milímetros de extensão, que foram cravadas no fundo do rio, de natureza rochosa.

Ponte do Freixo

Das pontes que ligam o Porto a Vila Nova de Gaia, a Ponte do Freixo é a que está mais a montante do rio Douro. Projeto de autoria do Prof. António Reis, a Ponte do Freixo foi construída na tentativa de minimizar os congestionamentos ao trânsito automóvel vividos nas Pontes da Arrábida e de Dom Luís I, particularmente notórios desde finais da década de 1980.

Tratam-se, na verdade, de duas pontes construídas lado a lado e afastadas 10 cm uma da outra. A ponte tem oito vãos, sendo o principal de 150 m. É uma ponte rodoviária com oito vias de trânsito (quatro em cada sentido), mas com um tabuleiro a cotas muitos inferiores à de todas as restantes pontes que ligam o Porto a Gaia.

A Ponte do Freixo foi inaugurada em Setembro de 1995 pela então Junta Autónoma das Estradas.

Ponte do Infante D. Henrique

Batizada em honra do Infante D. Henrique, nascido no Porto, é a mais recente e, segundo muitos, a mais esbelta ponte que liga Porto e Gaia.

O engenheiro José Antonio Fernández Ordóñez da empresa espanhola IDEAM foi o responsável pelo projeto desta ponte, projetada pelos engenheiros António Adão da Fonseca e Francisco Millanes Mato. A ponte possui 371 metros de extensão e 20 metros de largura, com duas vias de rodagem em cada sentido. Tem um separador central com 1 m de largura e passeios laterais de 3 m com guarda de segurança e guarda corpos. A iluminação está colocada à cota baixa, permitindo uma perfeita iluminação da via, sem sombras.

Dotada de um arco em concreto armado de 280 metros, a nova travessia demorou 27 meses a ser construída e implicou um investimento de 14 milhões de euros.

A ponte é constituída por uma viga caixão com 4,5 m de altura apoiada num arco flexível com 1,50 m de espessura. Trata-se de uma ponte à cota alta com uma extensão de 371 m e 20 m de largura no tabuleiro. Apresenta uma solução de arco semelhante à adotada pelo engenheiro suíço Robert Maillart nas suas pontes alpinas, com uma flecha entre os fechos e o arranque do arco de 25 m para um vão de arco com 280 m (relação vão/flecha de 11,2), o que, como já vem sendo tradição nas pontes entre o Porto e Gaia, constituiu um recorde mundial nesta tipologia de pontes e serviu de referência a inúmeras pontes posteriormente construídas.

Fontes: Porto24;Blog “O Porto é uma nação”; Wikipédia: Porto, Ponte das Barcas, Ponte Pênsil, Ponte Maria Pia, Ponte Luís I, Ponte da Arrábida, Ponte de São João, Ponte do Freixo, Ponte do Infante D. Henrique. Do Blog PetCivil.

Acessibilidade não encarece imóvel e beneficia todo tipo de condômino

Apesar de já haver até decreto federal (nº 5296) que obriga todos os lançamentos a promoverem a acessibilidade, as adaptações em imóveis ainda sofrem resistência de parte do mercado. Tem-se a ideia que este perfil de construção torna o projeto mais caro, além de não agradar esteticamente. Porém, segundo especialistas ouvidos pelo ZAP Imóveis, este conceito já não condiz com a realidade atual dos prédios voltados para pessoas portadoras de deficiência e idosos.

Piscina com escada facilita transição no local (Fotos: Divulgação)

Para eles, não são as adaptações em áreas comuns, rampas de pedestres, entradas e saídas, corrimãos e até banheiros que deixarão o imóvel mais caro.

E acrescentam que estas obras melhoram o espaço para todo tipo de condômino, incluindo todas as pessoas com mobilidade reduzida, idosas, gestantes, obesas, com carrinho de bebê, com cadeira de rodas, com baixa visão ou audição, crianças, entre outros.

Banheiro é o local que exige mais modificações

“O que pode encarecer o valor são as reformas em edifícios antigos, construídos antes desta legislação entrar em vigor”, avisa Patrícia Valadares, diretora de projetos da Tecnisa.

Em 2005, a construtora contratou profissionais especialistas no trato com os idosos, como geriatras e gerontólogos, e desenvolveu com arquitetos e decoradores o projeto Consciência Gerontológica.

O programa engloba espaços com barra de apoio em banheiros, piso antiderrapante, iluminação adequada, colocação de corrimões, substituição de rampas no lugar de escadas, fechaduras invertidas, eliminação de quinas e portas largas. Até um espaço de convivência faz parte da iniciativa.

“Notamos que a terceira idade representa uma fatia de até 20% dos compradores de imóveis. Então resolvemos focar neste público também. Mas o interessante foi constatar depois que todos os condôminos são beneficiados”, completa Patrícia.

Fechadura invertida oferece maior visibilidade e apoio ao usuário

Já a Cosil, construtora sergipana com ramificações em Recife e São Paulo, oferece ao cliente o projeto Planta Acessível.

Idealizado para quem precisa de medidas especiais no imóvel, a empresa realiza as construções personalizadas para cada cliente, analisando as solicitações caso a caso.

“As opções de APARTAMENTOS com acessibilidade são sempre para o 1º andar, pois no meio do prédio é mais complicado. Já os banheiros, que têm mais particularidades, são os espaços que exigem mais modificações”, aponta Mariana Coelho, gerente de incorporação da Cosil.

Para garantir a acessibilidade em um novo projeto ou em uma reforma das áreas de uso comum dos condomínios, existem padrões de medidas estabelecidos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

“O principal problema em projetos que promovam a acessibilidade é a portaria. É preciso muita atenção na hora de elaborar a entrada no prédio”, recomenda Mara Cabral, arquiteta especialista em acessibilidade.

Espaço de convivência, criado pela Tecnisa, também é opção para projetos voltados à terceira idade

Ela mostrou quais são as principais exigências para se construir um local dentro dos padrões. Confira:

Entradas e saídas:
-Devem apresentar superfície regular, firme, contínua, estável e antiderrapante sob quaisquer condições climáticas; passagem livre de obstáculos e largura mínima de 1,20m; superfície com
inclinação transversal de no máximo 2%
-Uso de piso tátil para indicação de obstáculos ou mudança de plano da superfície
-Junta de dilatação e grelha devem ser embutidas no piso transversalmente à direção do movimento, com vãos máximos de 1,5 cm entre as grelhas e preferencialmente instaladas fora do fluxo principal de circulação
-Capachos devem ser embutidos no piso, não ultrapassando 1,5 cm de altura

Rampas de pedestre:
-Qualquer desnível de plano superior a 1,50 cm é considerado degrau. Portanto, tem de ser vencido com rampa (a largura mínima deve ser de 1,20 m)
-Patamar no início e final de cada segmento de rampa, com comprimento igual à largura da rampa, ou seja, no mínimo 1,20 m
-Guia de balizamento (elemento instalado junto aos limites laterais das superfícies do piso, perceptível por pessoas com deficiência visual) com altura mínima de 5 cm
-Piso tátil para sinalização: largura mínima de 28 cm, localizado antes do início e após o término de cada segmento de rampa
-Inclinação transversal de no máximo 2%
-Inclinação longitudinal de 5%

Corrimãos:
-O ideal é que escadas e rampas possuam corrimão nos dois lados e em duas alturas (0,92 cm e opcional para 0,70 cm) , para que crianças e cadeirantes também possam alcançar
- Devem ter seção circular com diâmetros entre 3 cm e 4,5 cm com afastamento de 4 cm da parede. É importante também o prolongamento recurvado nas extremidades, com 30 cm no início e no final de escadas e rampas

Sinalização visual:
-Informações visuais devem seguir premissas de textura, dimensionamento e contraste de cor dos textos e figura de acordo com a NBR 9050

Sinalização de emergência:
-As rotas de fuga e saídas de emergência devem ser sinalizadas com informações visuais e sonoras de acordo com a NBR 9050

Fonte:http://msn.revistaimoveis.zap.com.br/117731-acessibilidade-nao-encarece-imovel-e-beneficia-todo-tipo-de-condomino.html

*Matéria sugerida pela leitora Bruna Rosa de Belo Horizonte-MG. Agora iremos postar toda semana uma matéria sugerida por vocês leitores.

Casa pronta em menos de 5 minutos

Modelo pré-fabricado é entregue de helicóptero

 

Um casal de médicos levou mais tempo para escolher as cores da fachada do que para ver a sua nova casa ficar pronta em Brissago, na Suíça. Da saída do material, em Locarno, até a entrega das chaves, passaram-se apenas 4 minutos e 9 segundos cravados – só o trajeto de carro entre as duas cidades demora cerca de 15 minutos.

A operação foi rápida porque os dois decidiram comprar um modelo pré-fabricado da firma britânica Horden Cherry Lee Architects, com o intuito de receber melhor seus hóspedes. Não havia espaço para reformar a casa de um quarto onde eles viviam, em frente ao lago Maggiore. Por causa do terreno irregular e de difícil acesso, a m-ch 16 foi entregue de helicóptero. A equipe de solo, com três engenheiros e quatro assistentes, orientou o comandante por rádio para o posicionamento da casa de 1,8 tonelada, até fixá-la corretamente na fundação, uma base de alumínio com escada para deixar o imóvel nivelado.

O modelo, com a forma de um cubo de 2,6 m de lado, foi personalizado a pedido dos compradores. A fachada recebeu uma pintura champanhe, e seu comprimento ganhou mais um metro para haver espaço para uma cama de casal e uma mesa com oito lugares. Os outros itens de fábrica não foram modificados, como banheiro, cozinha equipada com micro-ondas, geladeira, freezer e cafeteira de grife, e sistemas de ar-condicionado, da rede wi-fi e de energia LED.

Fonte:casavogue.com

PAREDES INCLINADAS E CURVAS DEFINEM DÉCOR

Paris não é a única cidade do mundo cuja paisagem urbana é marcada por coberturas em chanfro no último andar dos edifícios. Chamado de mansarda, esse tipo de solução construtiva, muito útil em dias de neve, também define a paisagem de Estocolmo, onde se localiza este apartamento, que ocupa os sótãos de uma série de prédios centenários.

Com paredes inclinadas, tetos curvos e pés-direitos variáveis, a conformação dos ambientes já é, por si só, digna de nota. Viver em um espaço desses é surpreender-se sempre. Mas a artista plástica sueca Carouschka Streijffert, que habita o imóvel, soube criar uma decoração que valorizou ainda mais as características da construção.

A geometria original do imóvel foi explorada em seu máximo, com uma mistura que vai da contemporaneidade das escadas e guarda-corpos metálicos até o típico padrão de décor nórdico, onde imperam as paredes ultrabrancas, a madeira, e a valorização da iluminação natural. O resultado é tão surpreendente e acolhedor que a moradora decidiu expor, entre seus objetos, a maquete do apartamento.

Giro Casa Vogue: Dado Castello Branco e Roberta Zimmermann Buffon indicam as boas lojas de São Paulo e Florianópolis

 

Fonte: casavogue.com

TRÊS ANDARES DE URBANIDADE EM NY

Para os padrões de Nova York, uma área útil de 315 m², como a desta residência no Chelsea, é privilégio para poucos. Seus moradores souberam tirar proveito dessa condição, e contrataram os arquitetos do escritório local Archi-Tectonics para transformar os três andares da townhouseem uma elegante morada.

Concluída no final de 2011, a reforma manteve as linhas industriais do imóvel, mas injetou uma boa dose de austeridade ao conjunto, com acabamentos que transpiram urbanidade. Da madeira escura à pintura em cores sóbrias, passando pela parede de tijolos aparentes, tudo colabora para construir um cenário genuinamente novaiorquino.

A decoração aposta em peças-chave do design contemporâneo. Na sala de lareira, a brasileiríssima poltrona Vermelha, dos Irmãos Campana, rouba a cena graças à sua provocativa composição. Na biblioteca, a poltrona Eames marca presença e oferece conforto. Já no balcão da cozinha, as banquetas Bombo, de Stefano Giovannoni, imprimem sua inconfundível graça. A pendente Aqua Cil, de Ross Lovegrove, brilha sobre a mesa de jantar. E na suíte, a luminária de piso Jielde, de Jean-Louis Domecq, dialoga com a poltrona Coin, de Johnny Swing.

Giro Casa Vogue: Dado Castello Branco e Roberta Zimmermann Buffon indicam as boas lojas de São Paulo e Florianópolis

Fonte: casavogue.com